El retraso turbo, el retraso entre presionar el acelerador y sentir la potencia en un motor turboalimentado, proviene del tiempo necesario para que el motor genere una presión de escape adecuada para girar el turbo y empujar el aire comprimido hacia el motor. Este retraso es más pronunciado cuando el motor funciona a bajas RPM y cargas bajas.
No es factible una solución inmediata para crear un aumento completo de la línea inactiva a la línea roja con un turbo. Los turbocompresores deben adaptarse a rangos de RPM específicos para una funcionalidad adecuada. Un turbo capaz de un impulso sustancial de RPM bajo en exceso y potencialmente fallaría bajo altos aceleradores, mientras que un turbo optimizado para la potencia máxima genera un aumento mínimo hasta más tarde en la banda de potencia del motor. Por lo tanto, la mayoría de las configuraciones turbo apuntan a un compromiso entre estos extremos.
La forma de reducir el retraso turbo:
Óxido nitroso: la introducción de óxido nitroso reduce drásticamente el tiempo de columna vertebral al aumentar las presiones del cilindro y expulsar la energía a través del escape. Sin embargo, sin ajustar la relación aire/combustible, puede causar daños contra el fondo o el motor.
Relación de compresión: los motores turbo modernos operan con relaciones de compresión más altas (alrededor de 9: 1 a 10: 1), lo que ayuda al carrete turbo en comparación con diseños de compresión más bajos más antiguos.
Wastegate: ajustar un turbo con una carcasa de escape más pequeña para el colapso más rápido y agregar un desecho para manejar exceso de presión de escape a altas RPM puede ser una solución efectiva.
PowerBand Powering: limitar la banda de potencia de un motor ayuda a reducir el retraso turbo, lo que hace que los motores de mayor desplazamiento y las transmisiones de varias velocidades sean beneficiosas, ya que mantienen el turbocompresor más cerca de su rango de potencia máxima.
Turbocompresión secuencial: usando dos turbos, uno para RPM más bajos y otro para RPM más altos, expande la banda de potencia efectiva del motor. Aunque efectivo, este sistema es complejo, costoso y más común en los motores diesel que en los vehículos con gasolina.
Estas estrategias varían, pero una solución efectiva implica optimizar la combinación de componentes como el convertidor, la cámara, la relación de compresión, el desplazamiento, el engranaje y el sistema de frenado para el turbo específico en uso.
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Tiempo de publicación: diciembre-27-2023